Comment la géopolitique perturbe le commerce maritime des produits agricoles

Le 23 février au Salon de l’agriculture, FranceAgriMer réunissait un panel d’experts maritimes et de conseillers agricoles pour décrypter l’impact de la géopolitique sur le commerce maritime des produits agricoles et agroalimentaires. Quatre jours plus tard, le début de la guerre au Proche et au Moyen-Orient venait brutalement illustrer le sujet.

Le transport maritime représente 80 % du commerce mondial en valeur et 90 % en volume. C’est lui qui achemine les productions des céréaliers et des éleveurs français vers les marchés lointains, en vrac ou en conteneurs, et qui leur apporte une partie des intrants dont ils dépendent. « Et on voit qu’aujourd’hui, il est complètement bouleversé par ce qui se passe au niveau géopolitique et géoéconomique », lançait Martin Gutton, directeur général de FranceAgriMer, en ouverture des travaux.

Pour Cyrille Poirier-Coutansais, directeur de recherche au Centre d'études stratégiques de la Marine, « nous sommes entrés dans une ère géopolitique où, de manière structurelle, on va avoir des conflits à répétition parce qu'il n'y a plus de patron au niveau mondial ». Car depuis 2008 et leur « pivot vers l’Asie », les États-Unis n’interviennent plus comme arbitre global des conflits régionaux mais de façon sélective, selon leurs intérêts directs, comme actuellement en Iran.

En partie pour cette raison, les risques maritimes se sont amplifiés ces dernières années. Au niveau du canal de Suez, notamment. Louise Chevalier, déléguée aux affaires maritimes de TLF Overseas - syndicat représentant 80 % du fret entrant et sortant des ports français -, rappelle les conséquences du blocage spectaculaire du canal par le porte-conteneurs Ever Given, en 2021 : 369 navires immobilisés en six jours, congestion des ports, hausse des coûts de fret.

Depuis 2023, les attaques des rebelles houthis du Yémen en mer Rouge ont contraint les armateurs à détourner leurs navires par le cap de Bonne-Espérance pour rallier l’Asie à l’Europe. Résultat : dix à vingt jours de transit en plus, une flambée de 200 à 350 % des taux de fret sur certaines lignes et une explosion des coûts de carburant.

C’est actuellement le détroit d'Ormuz, à l'entrée du Golfe persique, qui concentre un risque majeur pour le secteur agricole.  Dans ce passage de 50 kilomètres transitent « 20 % du pétrole mondial, 30 % de l'urée et 20 % de l'ammoniac, rappelait Majda En-nourhi, chargée d'études économiques à FranceAgriMer, lors d’un point presse organisé mi-mars. Une déstabilisation a un effet non seulement sur le marché de l'énergie, mais aussi sur celui des engrais ».

De fait, le prix du gaz européen a bondi depuis le début de la guerre en Iran et du blocage du détroit, entrainant dans son sillage le prix des engrais azotés. 

Canal de Panama, détroit de Malacca

Ces points de passage sont d’autant plus névralgiques en matière agricole que près de 80 % de la sécurité alimentaire des pays du Proche et Moyen-Orient repose sur les importations maritimes, rappelle Jean-Philippe Dop, conseiller aux affaires agricoles au Liban.

Le canal de Suez est ainsi la principale route par laquelle le blé français rejoint l'Égypte - premier importateur mondial de blé, qui subventionne le « pain baladi » comme pilier de son contrat social -, tandis que le détroit d'Ormuz permet d’approvisionner en céréales les pays riverains du Golfe persique.

Le canal de Panama et le détroit de Malacca complètent le tableau de ces passages « à risques ». Le premier souffre du changement climatique : la baisse du débit des lacs qui l'alimentent a déjà provoqué des fermetures partielles en 2023 et 2024, limitant le gabarit des navires.

Le second, par lequel transitent chaque année 90 000 navires entre l’Asie et l’Europe, approche de sa limite physique de capacité, ce qui mène la Chine à développer des alternatives à la fois maritimes, routières et ferroviaires.

La géopolitique ferme des débouchés

Au-delà des vulnérabilités sur les routes maritimes, la conférence a illustré un autre phénomène : indépendamment des questions de compétitivité et de prix, la géopolitique peut fermer des marchés d’exportation. L’Algérie, naguère grand importateur de céréales françaises, s’est ainsi tournée vers d’autres fournisseurs - Russie en tête - pour des raisons diplomatiques.

Cyrille Poirier-Coutansais alerte aussi sur les pays du golfe de Guinée : « Il y a eu des changements de régime, comme au Mali, ou au Sénégal avec l’élection d’un président opposé à la France. Si cette tendance se confirme, ce sera un signal politique… d’autant que la Russie s’intéresse aussi à ces marchés pour exporter ses céréales ».

La Chine, de son côté, manie les enquêtes antidumping comme arme de pression. « Elle joue sur toute la palette des instruments de défense commerciale pour protéger son marché et instaurer des rapports de force sur des sujets qui n’ont rien à voir directement avec l’agriculture », analyse Cédric Prévost, conseiller aux affaires agricoles en Chine.

Cognac, porc, produits laitiers : depuis début 2024, le pays a lancé trois enquêtes en réponse aux droits de douane européens sur ses véhicules électriques, qui se sont soldées par la mise en place de nouvelles taxes.

La France est directement touchée, car elle était « pour ces trois produits dans le top 3 des exportateurs vers la Chine ». Nos expéditions de cognac vers ce marché ont chuté de moitié en deux ans, et les filières porc et produits laitiers commencent à ressentir les effets des taxes chinoises.

En parallèle, l’Empire du milieu a engagé une profonde recomposition de ses approvisionnements agricoles. Alors qu’il était devenu le deuxième client du blé français, le pays a réduit ses achats au profit de fournisseurs plus proches de ses intérêts géoéconomiques, comme l’Amérique latine et l’Asie du Sud-est.

L'arme tarifaire, outil géopolitique pour les USA

La Chine investit aussi massivement dans sa propre production - 94 Md€ de budget agricole annuel, bien plus que la Pac – et a porté sa récolte de céréales à 711 Mt en 2025 contre 614 Mt il y a dix ans, lui permettant de réduire ses importations.

Elle ne se contente plus d'importer moins : deuxième exportateur mondial d'engrais, premier d'acides aminés, elle développe aussi des produits transformés qui concurrencent les origines européennes sur les marchés d'Asie du Sud-Est. « Sur les frites, on se fait damer le pion », relève Cédric Prévost. Sur ces marchés, le malt français est lui aussi concurrencé par l’origine chinoise.

Du côté des États-Unis, l’arme tarifaire est pour l’administration Trump un « outil multidimensionnel », explique Christian Ligeard, conseiller aux affaires agricoles à Washington : son rôle n’est pas seulement protectionniste, mais aussi géopolitique, permettant d’obtenir des concessions sur l’immigration, le trafic de drogue ou d’autres dossiers.

Après que la Cour suprême US a invalidé le 20 février 2026 les droits de douane « réciproques » instaurés par Trump en avril 2025, l'administration a immédiatement répondu par une nouvelle taxe de 10 %. Mais Christian Ligeard tempère : le secteur agricole et agroalimentaire est secondaire dans la politique tarifaire américaine, si bien qu’on peut s’attendre à des exemptions sur les importations de produits agricoles.

« On se retrouve dans pas mal de tempêtes, conclut Paul Tourret. Le mélange entre géopolitique, géoéconomie, géographie douanière et relations internationales fait la marque de cette époque. » Cette situation est d'autant plus complexe pour les exportations françaises qu'elles sont atomisées : beaucoup de produits, beaucoup de destinations, beaucoup d'exportateurs. Une diversité qui « nous rend à la fois très performants sur beaucoup de marchés, et extrêmement fragiles » quand ils se ferment.